La Tour Eiffel

Gustave Eiffel achève sa tour en 1889 pour l'Exposition universelle, en un peu plus de deux ans et avec seulement 300 ouvriers, alors que Paris fête le centenaire de la Révolution.

Les artistes de l'époque, réunis dans la fameuse « protestation des artistes », la traitent de « squelette disgracieux » et de « tuyau d'usine » ; seule sa concession de vingt ans, puis son utilité comme antenne de télégraphie militaire dès 1904, la sauve de la démolition prévue en 1909.

Vers 2031, lassée des passages sous surveillance et des 7 millions de visiteurs annuels qui usent ses 18 038 pièces de fer puddlé, la Ville de Paris signe un accord discret avec la commune d'Ouessant : l'île, réputée pour ses tempêtes et son vieux dicton marin « qui voit Ouessant voit son sang », a besoin d'un phare capable de rivaliser avec les creux de dix mètres de la mer d'Iroise.

Le chantier de désassemblage, mené nuit et jour par les mêmes compagnons qui repeignent la tour tous les sept ans, prend quatorze mois ; chaque poutrelle est numérotée à la craie comme au temps d'Eiffel et convoyée par barge jusqu'au port du Stiff.

Une fois replantée face à l'Atlantique, la tour est équipée d'un jeu de 20 000 ampoules synchronisées qui, au lieu de scintiller pour le spectacle touristique de 22 heures, clignotent en morse pour avertir les cargos des hauts-fonds de la chaussée de Keller.

Les gardiens du phare voisin du Créac'h, jugé soudain modeste avec ses 32 mètres, se reconvertissent en guides de la « nouvelle tour », rebaptisée localement Tour Eiffel-Iroise.

Les marins bretons, habitués à naviguer de nuit, doivent désormais s'équiper de lunettes de soleil polarisées pour ne pas être éblouis par le message clignotant, ce qui a donné naissance à un petit commerce local de lunettes « spécial Eiffel » vendues sur le port.

Les ornithologues s'inquiètent d'abord pour les macareux et les fous de Bassan qui nichent sur les falaises voisines, avant de constater que les oiseaux ont simplement appris à contourner le halo lumineux comme un phare classique.

Le sommet, autrefois réservé au bureau secret de Gustave Eiffel où il recevait Edison, sert maintenant de poste de veille pour le CROSS Corsen, qui suit le trafic le plus dense d'Europe dans le rail d'Ouessant.

Les Ouessantins, dont l'économie reposait surtout sur les moutons nains et la pêche, voient affluer les cars de touristes venus admirer « la Dame de fer qui a pris le large », et l'ancien emplacement du Champ-de-Mars, resté vide, est reconverti en jardin public où une réplique en modèle réduit rappelle aux Parisiens nostalgiques la silhouette qui dominait la capitale.

Les compagnies maritimes internationales, d'abord sceptiques devant ce projet jugé fantaisiste par une partie de la presse spécialisée, reconnaissent aujourd'hui que les accidents dans le rail d'Ouessant ont chuté de près d'un tiers depuis l'installation du nouveau phare, la silhouette immédiatement reconnaissable de la tour rendant tout repérage nocturne quasi instantané pour les officiers de quart les moins expérimentés.

Un petit musée, installé dans l'ancien bureau d'Eiffel remonté à l'identique au premier étage, retrace pour les visiteurs venus par la vedette du continent l'histoire rocambolesque du transfert, entre lettres d'ingénieurs sceptiques et calculs de résistance au vent revus à la hausse pour affronter les creux atlantiques bien plus violents que la brise du Champ-de-Mars.

Certains Ouessantins les plus âgés racontent encore, non sans fierté, avoir vu passer par bateau les 300 tonnes de la première section, un souvenir déjà entré dans le folklore local au même titre que les naufrages d'antan.